81貨物
 日本国の鉄道は、電化を行う主流は直流でスタートしたが、戦後大幅に電化を行うに当たって電化工事の
費用が抑えられる交流電化の研究が進み、昭和30年から導入されていった。
 電圧は全てAC.20000[V]であるが、周波数は商用電源の都合上、西日本で60Hz・東日本で50Hzの
2種類となった。
 JR線の電源は、新幹線を除くとDC.1500[V]・AC.20000[V]−50[Hz]及び60[Hz]の3種類であり、
これらを直通して運転するために登場したのが交直両用機関車である。
 昭和37年より、先代となるEF80が登場。
 常磐線を中心に使用され、交流の仕様は50Hz専用であったため、60Hzを使用している西日本への
導入は無かった。
 1台車に主電動機が1機の装備であるが、2軸駆動にするなど特殊な装備を誇ったが、延命するには
難点となってしまい、直流機化も検討されたようだが、実現には至らなかった。
 後継機となったEF81は、直流機のEF65を基本とし昭和43年から製造が開始され、交流区間で
50Hz・60Hz共々運転が可能な仕様であった。
 当時2-B-2軸配置の、EDで十分な粘着力を確保する設計も検討されたが、開発期間や製造費用
などの問題点があり、6軸駆動のEFとして誕生することとなった。
 当初は、日本海縦貫線での使用を目的に配置されたが、交流区間・直流区間共々十分な牽引機が
そろっていたため、過度な老朽化の原因となる長距離運用はさほど多くなかったという。
 その後合理化のため、機関車保有数の見直しが行われた際、交直直通運転ができるEF81は重宝され
、長距離直通運転が行われるようになっていく。
 また、先代のEF80の老朽化が進んでいたことから置換機としても配属が行われた。
 国鉄民営化が実施された際も、製造156機全てが継承され、JR貨物では1989年に再び製造を行った。
 JR貨物では平成9年から誕生したEH500、平成14年にEF510が誕生すると、国鉄時代に誕生した機関車
の置換が進み、EF81も例外ではなく次第に数を減らしつつある。
 また旅客牽引機も、客車列車の減少や、東日本ではEF510の導入などで大幅に数を減らしている。
 平成26年2月で、定期旅客列車はトワイライトエクスプレスとあけぼのを残すのみとなった。
 
平成26年2月書

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更新間近の135号機。既に塗装が荒れていた。


元長岡現東新潟機関区所属の146号機。東新潟の81は塗装と、関東では一般的
だが関西では1往復のみと、撮影本数が限られている。


列車の遅れの影響だろうか?湖西線内で偶然撮影できたすれ違い。


現在は白帯が入っている126号機。梅田貨物より吹田機関区を目指す。


梅田貨物を撮影中急にやってきた31号機。
かなり無理やりな撮影になってしまった。


こちらも現在は白帯の入った121号機。


富山に3両所属している500番台の内の1両である503号機。

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